Jak zabrac sie do jezdzenia - Szkola jazdy - ZAKRETY

Jest niedzielny poranek, większość chrapie jeszcze w najlepsze, śpiewają pierwsze ptaki, a ty wsiadasz na motocykl. Ależ dzień! Banana na twarzy poszerza myśl o pełnej zakrętów, pustej drodze. Oj będzie się działo! Żebyś wrócił cało z takiej wycieczki – oto najważniejsze wskazówki, jak to robić i opis sztuczek pomocnych w zwinnym i bezpiecznym pokonywaniu zakrętów.

I zwijaczy asfaltów, i amatorów podróży, i fanów enduro, i poskramiaczy nakedów, i wszystkich innych maniaków jednego śladu łączy jedno – zamiłowanie do nawrotów/patelni/łuków/zakrętów/wiraży. Bywa nawet, że niektórzy chopperowcy na chwilę zapomną o spokojnym nawijaniu kilometrów i wycisną ze swoich maszyn ostatnie soki. Bo w przeciwieństwie do kierowców samochodów, motocykliści potrafią zagrać sile odśrodkowej na nosie. My, motocykliści, podczas jazdy równoważymy wektory siły ciężkości i siły odśrodkowej. W ten sposób osiągamy to silnie uzależniające złudzenie nieważkości w zakręcie.

Zatrudnieni specjalnie do tego celu elektronicy nafaszerowali Hondę CBF 600 sensorami, które rejestrowały skoki zawieszeń, ruchy kierownicy, ciśnienie w układzie hamulcowym, położenie rączki gazu, obroty silnika, prędkość i pochylenia. Na wstępie trzeba podkreślić, że bez lekko pracującego układu kierowniczego precyzyjne sterowanie motocyklem nie będzie możliwe. Zbyt duży luz lub wybite łożyska w główce ramy powodują, że motocykl składa się w zakręt w sposób niekontrolowany. Jeździec zaś nie daje rady jechać po zamierzonym torze, bo nie jest w stanie odpowiednio dozować sił, z jakimi trzeba działać na kierownicę.

Żywotność łożysk – stożkowych, rolkowych czy kulkowych – szacuje się na 20 tys. km. Zużycie następuje powoli, tak że motocyklista często nawet go nie zauważa. Dziwi się tylko, dlaczego na dobrze znanej trasie coraz trudniej przychodzi mu utrzymanie toru jazdy. Za sztywno ustawione lub zamontowane z naprężeniem amortyzatory drgań kierownicy lub zbyt niskie ciśnienie w oponach to inne czynniki, które mogą zakłócać precyzję jazdy. W testowej Hondzie CBF 600 obniżono ciśnienie z wymaganego 2,5 do 1,8 bara. Efekt? Siła potrzebna do kierowania wzrosła aż o 50%. Maksymalna prędkość w slalomie, a więc gdy opony przenosiły duże siły kierowania i siły boczne, spadła z 50 do 46 km/h. Podskakiwanie tyłu motocykla (mocne, rytmiczne uginanie karkasu opony) i wrażenie, jakby maszyna była ciastowata – takie były przejawy pogorszonej stabilności w głębokim pochyleniu. Wyraźnie nasilił się także moment podnoszący.

Dlaczego motocykl się nie wywraca?
Moment żyroskopowy kół – to on utrzymuje motocykl w pionie. Ale to tylko część prawdy. Bowiem podczas jazdy w tempie idącego człowieka, siły żyroskopowe z pewnością nie wystarczą. Elektronika, którą zaprzęgliśmy do roboty, wyraźnie pokazała, że wtedy najważniejsze są niemal niewyczuwalne przez jeźdźca, jedno-, może dwustopniowe ruchy kierownicy w jedną i drugą stronę. Dzieje się tak dzięki odpowiedniej geometrii motocykla. Ważne są tu kąt główki ramy, przesunięcie teleskopów względem niej i wyprzedzenie. W miarę wzrostu prędkości rośnie stabilizujące działanie momentu żyroskopowego kół. Dlatego właśnie motocykle, zależnie od tego, do czego zostały zaprojektowane, mają inną geometrię podwozia, inne koła i opony o różnych profilach.

Utrzymywanie toru jazdy w zakręcie w większym stopniu zależy od precyzji ruchów jeźdźca. Już wiemy, że przy jeździe na wprost wystarczają minimalne ruchy kierownicy, aby ustabilizować pojazd. Podobnie przedstawia się jazda w zakrętach, którą można potraktować jako nieświadomie wprowadzaną niestabilność.

Pokonywanie szybkich zakrętów składa się z czterech faz. Pierwsza to hamowanie zasadnicze, podczas którego jeździec ustala moment wejścia w zakręt. Potem następuje złożenie z dohamowaniem. Jego ciągle malejąca siła musi być taka, aby dokładnie u szczytu zakrętu uzyskać pożądane pochylenie. Trwa to wszystko ułamki sekundy. Po osiągnięciu punktu wejścia w lewy zakręt, jeździec wywiera nacisk na kierownicę w kierunku przeciwnym, tzn. w prawo. Rezultat jest taki, że maszyna pochyla się w lewo. W tej fazie dochodzi jeszcze fakt, że wskutek momentu hamującego silnika i zapiętego biegu maleje prędkość.

Gdyby kierownica po pierwszym impulsie pozostała skierowana w prawo, maszyna całkowicie straciłaby równowagę i po prostu upadła w lewo. Z tego wynika, że motocyklista, chcąc uniknąć gwałtownego wahnięcia w lewo, powinien przyłożyć do kierownicy łagodną siłę w kierunku wewnętrznej strony zakrętu. W ten sposób złagodzi złożenie w zakręt i ustabilizuje motocykl. Jeżeli potrzebne będzie większe pochylenie przy stałej prędkości, bo np. zakręt się zacieśnia, trzeba zadziałać na kierownicę w przeciwną stronę.

U szczytu zakrętu jeździec łagodniej lub ostrzej przyspiesza. Powoduje to przyrost siły odśrodkowej, która unosi motocykl z pochylenia. Jeżeli zaraz za nim zaczyna się następny, należy na kierownicę wywrzeć siłę w kierunku zakrętu. Wtedy mniejszy promień skrętu zwiększa siłę od środkową. Efekt jest taki sam – motocykl unosi się przy minimalnej sile kierowania.

Teraz praktyka
Przed każdym zakrętem trzeba dostosować prędkość do głębokości pochylenia. Na suchym asfalcie motocykl szosowy hamuje przeważnie przednim hamulcem, tylny zaś jest pomocniczy. Dopóki tylne koło nie podskakuje przy hamowaniu, prawidłowo przenosi ono siłę hamującą, co oznacza optymalną drogę hamowania.

A więc ostro przed siebie, potem po hamulcach i wchodzimy w lewy zakręt z 50 km/h na zegarze. Łagodna jak baranek Honda CBF 600 broni się przed złożeniem na zaciśniętym przednim hamulcu. Zjawisko to nosi nazwę momentu prostującego i bierze się stąd, że w pochyleniu punkt styku przedniej opony schodzi z osi symetrii motocykla do wewnątrz zakrętu. Powstaje wtedy ramię dźwigni, które powoduje skręcanie przodu do środka zakrętu, a to wywołuje stawianie maszyny do pionu, jeżeli motocyklista nie wywrze nacisku na kierownicę z odpowiednią siłą. Dlatego na nieznanej drodze bezpieczniej będzie zakończyć hamowanie przed zakrętem.

Nie wolno zapominać, że w fazie zwalniania przed łukiem i w czasie jego pokonywania swoje trzy grosze wtrąca hamowanie silnikiem. Na motocyklach o dużej mocy trzeba zachować szczególną ostrożność, bo na niższych biegach obroty i tym samym moc są za wysokie – przyspieszenie z pochylenia może być zbyt agresywne. Co robić? To proste – naśladować Troya Baylissa i jego kumpli. Tuż przed szczytem wrzucają oni wyższy bieg, co pozwala przyspieszać na niższych obrotach i z odpowiednio łagodną charakterystyką silnika.

Zwłaszcza w fazie skrętu siła hamująca silnika decyduje o dalszym przebiegu pochylenia i linii zakrętu. Jeżeli skręcamy na za niskim biegu i na wysokich obrotach, z wysokim momentem hamującym, już przed szczytem łuku jesteśmy zbyt wolni i musimy dokonywać korekty, przyspieszając bądź prostując maszynę. Takie operacje można często obserwować na serpentynach. Jeżeli jedziemy na za wysokim biegu, motocykl ma w zakręcie za mały moment hamujący, czemu trzeba zaradzić, pogłębiając pochylenie. W przeciwnym razie siła odśrodkowa wypchnie motocykl na zewnątrz, tzn. na przeciwny pas ruchu albo w pole.

Prawdziwą katastrofą przy skręcaniu jest utrata hamującego działania silnika, np. na skutek wyskoczenia biegu lub mimowolnego wciśnięcia sprzęgła. W takich przypadkach motocykl daje się złożyć tylko dzięki bardzo silnemu popchnięciu kierownicy. Generalna zasada: w trudnych sytuacjach, np. kiedy zakręt jest za ciasny albo motocykl traci stabilność, nigdy nie wciskać sprzęgła, bo w ten sposób tracimy bardzo ważny argument – hamowanie silnikiem. Jedyny wyjątek stanowi hamowanie awaryjne, kiedy trzeba z całej siły gryźć asfalt oboma hamulcami.

Faza numer dwa podczas pokonywania zakrętów to jazda ze stałymi obrotami, które łączy się z większym lub mniejszym pochyleniem i ze stylem jazdy uzależnionym od typu motocykla i decyzji jeźdźca.

Odwijanie po szczycie
Pokonywaniu szczytu zakrętu nie towarzyszą żadne istotne siły (hamowanie czy przyspieszanie) działające na koła. Co oznacza, że jeżeli prędkość nie jest dopasowana do toru jazdy i pochylenia, zawsze wcześniej uślizgnie się przednia opona. Zawsze należy dążyć, aby moment, gdy motocykl jedzie tylko siłą rozpędu, był jak najkrótszy, ponieważ zmniejsza to prawdopodobieństwo odjazdu przodu. Tuż za szczytem łuku należy więc odkręcić gaz. Ale trzeba to robić z wyczuciem, bo nawet najbardziej przyczepna tylna opona w pełnym pochyleniu toleruje tylko minimalne siły obwodowe. Im mniejsze pochylenie, tym więcej uwalniamy przyczepności i tym mocniej można przyspieszyć. I odwrotnie.

A jak daje o sobie znać ślizgające się przy przyspieszaniu tylne koło? Przeważnie tak, że tył – jakby pompując – wędruje na zewnątrz, a kierownica, za sprawą pochylenia motocykla, łagodnie idzie zgodnie z kierunkiem zakrętu. Jeśli zignorujemy taki sygnał i ostro odkręcimy gaz, motocykl mocniej uślizgnie się tyłem. To ustawi go prawie w poprzek toru jazdy i gwałtownie przewracając się na drugą stronę wykatapultuje jeźdźca w powietrze.

Jakie niebezpieczeństwa czyhają na nas, mimo że jedziemy po poprawnym torze? Jednym z nich będzie zakręt w kształcie litery S, kiedy trzeba błyskawicznie przerzucić maszynę z jednego pochylenia w drugie. Do powodzenia tego manewru na pewno nie wystarczy balans ciałem. Sukces przyniesie tylko dołączenie do niego nacisku na kierownicę z odpowiednią siłą. Co to znaczy? Żeby przy 100 km/h płynnie jechać Hondą CBF 600 po krętej szosie, trzeba przy zmianie pochylenia zadziałać na kierownicę z siłą 300 niutonów, a więc około 30 kg siły [kG]. I właśnie w tym sęk. Obojętnie, czy hamujemy w pochyleniu, czy szybko zmieniamy kierunek – takie manewry zawsze wiążą się z koniecznością użycia niemałej siły. Z jej wykrzesaniem w stresujących sytuacjach dają radę tylko rutyniarze, dlatego rzecz wymaga stałego treningu.

Widoczne na ilustracji powyżej tory jazdy zostały wyrysowane na podstawie odczytów z GPS-u. Nasz jeździec testowy dostał zadanie przejechania około półkilometrowego odcinka naszpikowanego zdradliwymi patelniami i zakrętami w kształcie litery S, wybierając optymalne tory jazdy. Ponieważ był to rutyniarz, zrobił to o dobre 2 sekundy szybciej od jeźdźca mniej doświadczonego.

Jasne – motocykle znacznie różnią się poręcznością, która zależy i od geometrii podwozia, i – przede wszystkim – od opon. A więc warto przed zakupem wiedzieć co nieco o zaletach i wadach gum, które planujemy kupić, a przede wszystkim o tym, jak zachowują się one w zakrętach. Bo właściwe opony oznaczają możliwość złożenia się w odpowiednie do sytuacji pochylenie lub pokonanie zakrętu jak po szynach. W tym kontekście rutyniarze często wspominają o...

...prowadzeniu motocykla wzrokiem
Większość podręczników nakazuje: patrz daleko przed siebie, wybiegaj spojrzeniem jak najbardziej do przodu. W praktyce trzeba na zmianę spoglądać przed przednie koło i na drogę dalej z przodu. Patrząc daleko można nie zauważyć wyrwy w jezdni, rozsypanego piasku czy innej niemiłej niespodzianki. Dalekie patrzenie służy do dopasowania toru jazdy do przebiegu drogi.

Jeśli w wyniku błędnej oceny przebiegu zakrętu zaczyna nam brakować czarnego, należy bezzwłocznie wyszukać wzrokiem punkt docelowy. A jest nim właściwe miejsce na szosie, a nie rów. Prowadzenie wzrokiem służy ponadto do namierzania szczytu zakrętu. W czasie treningów na torze na szczytach łuków często stoją pachołki, co pozwala łatwiej dobrać idealny tor jazdy. Umiejętności z takich treningów można stosować również na szosie, skupiając wzrok na wyimaginowanym pachołku ustawionym na szczycie zakrętu.

Tor jazdy zawsze zależy od konkretnej sytuacji na drodze. Na odcinkach z dobrą widocznością i bardzo szeroką jezdnią uzyskanie idealnej linii to bułka z masłem. Na ciasnych zakrętach i przy złej widoczności obowiązuje żelazna zasada: jechać tak blisko prawej krawędzi jezdni, jak to tylko możliwe. Dlaczego? Ilustracje na dole następnej strony pokazują wyraźnie, że motocykl w złożeniu potrzebuje dużo więcej miejsca niż jadący na wprost. Tym więcej, im głębsze złożenie. Ci, którzy nie uwzględnią tego podczas pokonywania patelni w lewo, muszą liczyć się z kolizją z pojazdem nadjeżdżającym z przeciwka. Zwłaszcza mało ruchliwe boczne szosy kuszą, aby mimo braku widoczności wybrać szersze przejechanie winkla. Tylko kwestią czasu jest bliskie spotkanie III stopnia z najeżdżającą z przeciwka cysterną. A wtedy w sekundę stanie się piekielnie ciasno.

Wiadomosci zaczerpniete z strony:
[link widoczny dla zalogowanych]

Bardzo bardzo ciekawe Smile